Plusieurs rapports s’intéressent à la situation financière des autoroutes françaises. Notamment le rapport Sénatorial et celui de l’Autorité de Régulation des Transports selon lesquelles les sociétés concessions réaliseraient d’énormes bénéfices. Retrouvez ici le bilan en 2022 de la privatisation des autoroutes.
Le détenteur des autoroutes
En effet, les infrastructures routières font partie du domaine public de l’État. Néanmoins, l’État a concédé, pour la majeure partie des tronçons, l’exploitation et l’entretien à des entreprises publiques devenues totalement privées en 2016.
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Ces entreprises privées sont devenues des Sociétés Concessionnaires d’Autoroutes (SCA). L’État pouvait ainsi consacrer l’essentiel de ses capacités de financement aux autoroutes non concédées, le plus souvent étant financé par les régions.
Il est à noter que plusieurs groupes se partagent donc les concessions et gèrent aussi les péages : Vinci ; Eiffage ; Sanef ; Cofiroute et autres APRR.
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Le bilan de la privatisation des autoroutes en 2022
Le réseau et les exploitants ont été privatisés en 2006 par le gouvernement Villepin et vendu à 15 000 000 000 d’euros, voilà qu’elles gagnent actuellement plus d’argent que prévu arrivant à la rentabilité de 2022 alors que les concessions courent jusqu’au début des années 2030.
Au cours de cette année 2022, les promesses ont déjà fusé de nationaliser les autoroutes et d’abaisser voire de supprimer les péages.
En effet, les deux raisons pour lesquelles ces promesses n’ont pas abouti sont les désagréments des péages et les bénéfices réputés exorbitants des concessionnaires.
L’on retrouve également les traces de ce jugement dans certains rapports officiels tels que le gros rapport de la commission d’enquête du Sénat sur les concessions autoroutières qui évoquerait une rentabilité hors normes et des recommandations parfois étranges.
De plus, l’Autorité de Régulation des Transports propose une estimation du taux de rentabilité interne à 7,8% pour les concessions historiques et 6, 4% pour les concessions récentes, c’est-à-dire les concessions postérieures aux privatisations de 2002 et 2006 et résultant aux appels d’offres ouvert sur le marché européen.
De même, ce rapport comporte bien d’autres analyses et recommandations qui en font un document de référence pour l’avenir.
Que ce soit pour améliorer le contrôle du système de concession qui doit bien entendu rester supérieur aux soupçons de bénéfice hors normes ; assurer le bon état de l’infrastructure dans la durée lorsqu’elle sera restituée à l’État ; préparer le dispositif d’après- restitution de la prochaine décennie pour les autoroutes des sociétés historiques.
En définitif, nous pouvons dire qu’il conviendra alors de choisir le bon système de régulation économique et qu’il y a de fortes chances qu’il ressemble à celui d’aujourd’hui.
